Preguntas Frecuentes

GRADO y FORMA DE DESGASTE

Como todas las partes del vehículo, el neumático se gasta, y no solo por un uso "incorrecto", también en uso normal.

 

El desgaste de los neumáticos es causado casi exclusivamente por los movimientos que se producen en el área de la huella durante el avance y las fuerzas aplicadas, tracción y frenada. El deslizamiento en la rotación, es debido a la presión que se somete a la estructura del neumático en función de la carga aplicada.

 

PRESIÓN

El ejercicio del mantenimiento de la presión es garantía de seguridad y economía. Es el resultado de una serie de pruebas realizadas por los fabricantes de vehículos y representa el mejor compromiso entre rendimiento y durabilidad. Los valores se divulgan, en distintas condiciones de uso, en el libro de Uso y Mantenimiento del vehículo.

 

Es importante comprobar estos valores por lo menos una vez al mes, recordando también la rueda de repuesto. En este caso debemos comprobar también la válvula y apretar los tapones manualmente.

 

Una baja presión provoca un comportamiento anómalo del vehículo en la conducción y un sobrecalentamiento del neumático perjudicando su seguridad.

 

Una alta presión disminuye el confort de los pasajeros y hace el neumático más vulnerable a los impactos en el flanco. También repercute en la huella de contacto, una disminución significativa de la superficie de contacto con la carretera provocando una conducción imprecisa.

La presión correcta también está ligada el desgaste uniforme del neumático, que es vital para la gestión económica del vehículo.

 

GRIETAS EN LOS FLANCOS

El neumático poco usado o nunca usado, está sujeto a un envejecimiento. Considerando un neumático montado en cualquier vehículo, podremos observar que las partes expuestas/visibles son la banda de rodadura y el flanco.

 

Difícilmente veremos señales de envejecimiento (grietas más o menos obvias) debido a la abrasión causada por el contacto con el asfalto "renovada" continuamente y expuesta a agentes atmosféricos.

 

Los signos de este fenómeno se producen principalmente en el flanco del neumático.

 

El Oxígeno y Ozono en la atmósfera tienen una fuerte tendencia a atacar compuestos a través de la acción ejercida por el calor, radiación de la luz y otros agentes (si existe) presentes en el medio ambiente. Otra causa que provoca el proceso de envejecimiento en el flanco es la circulación en zonas altamente contaminadas como núcleos urbanos. Estos casos se acentúan proporcionalmente a la exposición de los casos citados.

 

IMPACTOS

La aparición de un bulto en el flanco es señal inequívoca de un daño irreparable a la carcasa del neumático.

 

Tales daños son generalmente causados por impactos accidentales contra aceras, obstáculos presentes en caminos accidentados, baches, pero también pueden ser causados por presiones muy bajas y a veces a la sobrecarga y a la estructura demasiado rígida de los coches.

 

También hay que destacar que el uso de neumáticos con flancos de perfil bajo y muy bajo debe dar lugar a un mayor cuidado en el uso y mantenimiento de los propios neumáticos, ya que se produce una mayor exposición a los daños.

 

PARADAS PROLONGADAS

En previsión de largas pausas y temperaturas bajas, es aconsejable aumentar la presión de los neumáticos hasta 3,2 bar para serie TR y SR y hasta 3,5 bar para otras series. Esto previene la aparición de un fenómeno llamado Flat Spotting, fenómeno vibraciones que se nota cuando se está conduciendo un vehículo justo después de un largo descanso.

 

La causa de la vibración se encuentra en un plano del neumático, la mayoría de las veces suele desaparecer después de unos kilómetros, los neumáticos al calentarse junto con la fuerza centrífuga recuperan elásticamente dicha deformación. En este caso, se habla de un problema transitorio. La facilidad de recuperación de la redondez del neumático depende de la cantidad de deformación, dependiendo de la presión de inflado y el tiempo que el vehículo ha permanecido estacionado.

 

Durante largos períodos (meses) con presión insuficiente, la deformación puede ser permanente. Paradas prolongadas incluso manchas de petróleo, aceite o disolventes dañan al neumático, ya que estas sustancias intervienen en sus compuestos, así como el uso de hidrocarburos utilizados para limpiar los flancos.

 

EL USO DE CADENAS PARA LA NIEVE

El uso prolongado de cadenas para la nieve en las carreteras cubiertas de nieve puede dañar permanentemente al neumático y afectar la seguridad de conducción así como reducir drásticamente la comodidad de marcha.

 

Es una buen practica quitarlas cuando en la superficie de la carretera no hay nieve, para evitar posibles desperfectos en la mezcla de la banda de rodadura y el flanco.

 

PERMUTACIONES DEL NEUMÁTICO

La permutación de neumáticos, es decir su cambio de posición sistemático sobre los ejes del vehículo sin cruzarlos, pretende optimizar el consumo de las cubiertas, favoreciendo la regularidad y homogeneidad del desgaste sobre la superficie de la banda de rodadura y la duración, entendida como mayor kilometraje.

 

Es conocido que los coches con tracción delantera tienden a aumentar el desgaste en el hombro externo de la banda de rodadura debido a la torsión y deslizamiento producidas por la carga y la frenada de la dirección de la rueda. Por otro lado, los neumáticos de la parte trasera de los vehículos con tracción trasera, reciben un desgaste más acentuado en el centro de la banda de rodadura.

 

Según diferentes tipos de tracción, la permutación se realizará con frecuencias diferentes: entre 8-10.000 Km para la tracción delantera y entre 10-15.000 Km para tracciones traseras e integrales.

 

VERIFICACIONES PERIÓDICAS DE ÁNGULOS GEOMÉTRICOS

Pequeños golpes, tal vez durante una maniobra de aparcamiento, subidas y bajadas de las aceras, vías del tranvía, baches en la carretera, impactos, más o menos pequeños a largo plazo pueden marcar una variación en la estructura geométrica del vehículo.

 

Es importante, proceder a la verificación periódica de los ángulos geométricos, (principalmente convergencia, caída) no poner en peligro el comportamiento del vehículo y optimizar el desgaste de los neumáticos, factores de seguridad y la gestión de costes.

 

SUSTITUCIÓN DE DOS NEUMÁTICOS

En el caso de la sustitución de sólo dos neumáticos, los nuevos deben ir montados en el eje trasero, independientemente de la tracción. Esto es porque el eje trasero no está directamente bajo el control del conductor y debe estar en condiciones de máxima seguridad y eficiencia.

 

De hecho, el desinflado rápido (perforación o deflación repentina) de un neumático montado en el eje trasero podría causar una rápida inestabilidad del eje, lo que provocaría la pérdida de control del vehículo.

Además de una pérdida repentina de agarre en las curvas en mojado o recta, podría dar como resultado el fenómeno de sobreviraje, difícilmente controlable.

 

USO DE LA RUEDA DE EMERGENCIA

Actualmente, para reducir el peso y las dimensiones, para la sustitución de la rueda se utiliza la rueda temporal, también dicha rueda de emergencia. El "uso temporal" significa que la rueda se debe utilizar sólo hasta el servicio más cercano a prever la reparación de los neumáticos estándar y su montaje en el vehículo.

 

Además:

 

  • La velocidad máxima permitida es de 80 km/h independientemente del código de velocidad de los otros neumáticos del vehículo.
  • Al igual que los neumáticos de serie, se puede utilizar hasta una altura de 1,6 mm de residuo en la banda de rodadura
  • No está permitido utilizar el vehículo con dos o más ruedas de emergencia.

 

Para las presiones consultar el libro de Uso y mantenimiento del vehículo.

 

CONTROLES DEL NEUMÁTICO

Es bueno llevar a cabo controles periódicos sobre el progreso de desgaste de los neumáticos, teniendo en cuenta que el rendimiento sobre mojado se reduce considerablemente con el avance del desgaste de la banda de rodadura.

Por esta razón, es aconsejable sustituir los neumáticos cuando la profundidad del dibujo es de unos 3 milímetros. La profundidad de la banda de rodadura no debe ser inferior al límite legal (1,6 mm para los vehículos de motor, el artículo 66 de la Ley 142 de 18.2.1992).

 

Permutar los neumáticos entre ejes sin cruzarlos en 10.000 - 15.000 kilómetros optimiza el desgaste al igual que cambiar los cuatro al mismo tiempo. En caso de sustitución de sólo dos neumáticos, por razones de seguridad, montar los nuevos en el eje trasero.

 

De hecho, el desinflado rápido (perforación ) de un neumático montado en el eje trasero podría causar una rápida inestabilidad del eje, lo que se traduce en una pérdida de control del vehículo. Además de una pérdida repentina de agarre en las curvas en mojado, podría dar como resultado el fenómeno de sobreviraje difícilmente controlable.

 

NEUMÁTICO INVERNAL

 

RECONOCIMIENTO DE UN NEUMÁTICO INVERNAL

 

En los períodos transitorios de invierno / primavera, otoño / invierno se caracterizan por las condiciones de la variabilidad del clima, o al ir de excursión a las montañas o la nieve fuera de temporada, es fácil estar en situaciones críticas debido a una mala adherencia tanto en neumáticos de verano o por las carreteras resbaladizas por la lluvia mezclada con nieve y barro.

 

Los neumáticos de invierno ofrecen diseños de banda de rodadura y compuestos adecuados para dar tracción y agarre incluso en situaciones como las descritas anteriormente, condiciones que pueden ser advertidas por señales como: "obligatorio el uso de cadenas o neumáticos invernales".

 

Los neumáticos de invierno se clasifican comúnmente como "invierno", "nieve" o "M S", un acrónimo que deriva de un marcaje que acredite su aptitud para la conducción en barro (Mud) y Snow (Nieve) estampado en el flanco.

 

DISEÑO DIRECCIONAL Y ASIMÉTRICO

El incremento de las prestaciones en los coches, ha hecho que incluso para la conducción sobre nieve se desarrollen bandas de rodadura especializadas, con la creación de neumáticos direccionales y asimétricos a expensas de los dibujos tradicionales de "nieve" que se caracterizan por la banda de rodadura simétrica, fuertemente laminada y ruidosa.

 

Un diseño direccional respecto a un diseño simétrico aporta las siguiente ventajas:

 

  • Mejor drenaje de agua sobre mojado
  • Mejor resistencia al fenómeno del aquaplanning
  • Mejor agarre en aguanieve
  • Disminución de la rumorosidad
  • Reducción de la distancia de frenada sobre nieve y hielo

 

Los diseños direccionales son generalmente indicados para vehículos de mediana y baja cilindrada.

 

Los neumáticos asimétricos están indicados para vehículos de cilindrada medio-alta, con pares de torsión significativos y prestaciones elevadas, es necesario especializar cada parte de la banda de rodadura: la parte interior asegura, de hecho, las funciones de tracción y frenada, la parte central caracterizada por ranuras longitudinales de profundidad reduce el efecto de aquaplanning, la parte externa, finalmente, asegura la rapidez de respuesta a la dirección y la estabilidad direccional.